Technische Geheimnisse des neuen Hybrid-Supersportwagens gelüftet

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McLaren Artura

Der lang erwartete Start des McLaren Artura ist jetzt weniger als einen Monat entfernt. Als Plug-in-Hybrid mit V6-Motor stellt das Auto einen Schritt für McLaren dar, der das nächste Jahrzehnt prägen wird. „Dies ist unser größtes Projekt seit dem MP4-12C“, sagt Chefingenieur Geoff Grose. Angesichts der Tatsache, dass McLaren Automotive 2011 mit diesem Auto ins Leben gerufen wurde, steht viel auf dem Spiel.

Sie kennen die Artura wahrscheinlich bereits. Wenn nicht, fangen Sie damit an Lesen Sie unsere praktische Vorschau, das seine Spezifikation, sein Design und seine Leistungsstatistiken untersucht. Kurz gesagt, es ist der Ersatz für den 570S und andere Modelle der Sports Series, die oben aufgeführt sind der GT und darunter die 720S im überarbeiteten McLaren-Sortiment.

Die Schlagzeilen sind 680 PS, 0-62 Meilen pro Stunde in 3,0 Sekunden, 205 Meilen pro Stunde, 129 g/km CO2 und 185.500 £.

Hier tauchen wir tiefer in die Technologie ein, die diesen Supersportwagen prägt. Wir sprechen mit den Experten, die den Artura entworfen und konstruiert haben, und verraten uns ihre geekigsten Geheimnisse.

Es hat einen ähnlichen V6 wie Ferrari

McLaren Artura Fragen Sie die Experten

Der Artura ist eines von nur zwei Serienautos, die einen V6-Motor mit einem 120-Grad-Winkel zwischen den Zylindern verwenden. Bemerkenswerterweise ist der andere der Ferrari 296 GTB – Maranellos neuer Rivale für den 720S. Ferrari nutzte die Konfiguration auch für seinen „Sharknose“-Rennwagen von 1961 und später auch für Formel-1-Turboautos.

Von außen hat Arturas 3,0-Liter-Motor „M630“ gewisse Ähnlichkeit mit einem Sechszylinder-Boxermotor, den Porsche am deutlichsten im 911 verwendet. „Das ist ungewöhnlich“, gibt Richard Jackson, Leiter der Antriebsstrangabteilung, zu. „Ein Vorteil ist, dass der Motor dadurch sehr niedrig ist: 40 mm tiefer als unser V8.“

Der große Winkel ermöglicht auch ein sogenanntes „Hot V“, bei dem die Doppelturbolader zwischen den Zylinderbänken eingebettet sind. „Es ergibt ein sehr dichtes Paket ohne Platzverschwendung“, fährt Jackson fort, „stellt aber die Kühlung in einem Mittelmotorauto vor Herausforderungen.“ Um diesen entgegenzuwirken, wird Luft über die hungrigen Seitenhutzen des Artura durch Kühler in die Oberseite des Motors geleitet. Anschließend entlüftet es durch den „Schornstein“ auf dem hinteren Deck, der 900 °C erreichen kann. Passen Sie auf Ihre Finger auf.

„Dieser Motor ist leichter und kompakter als jeder andere V6 auf dem Markt“, wurde mir gesagt. „Und seine spezifische Leistung von 195 PS pro Liter wird nur von unseren Fahrzeugen der Ultimate Series übertroffen. die Senna und Elva“. Haben wir schon erwähnt, dass die Drehzahl 8.500 U/min beträgt? Und dass es auch einen Elektromotor gibt?

Die Reduzierung des Hybridgewichts war „eine Obsession“

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„Die Minimierung des Gewichtsnachteils war ein Hauptaugenmerk, wahrscheinlich sogar eine Obsession“, sagt Jackson über das Hybridsystem des Artura. Die genauen Zahlen wurden nicht bestätigt, aber der V6 ist etwa 50 kg leichter als der 3,8-Liter-V8 „M838“. die ausgehende Sportseriewährend sein Elektromotor und seine Batterien etwa 100 kg hinzufügen.

Rechnen Sie also insgesamt mit einer bescheidenen Gewichtszunahme von 50 kg für den Artura-Antriebsstrang. Und das wird durch die zusätzlichen 95 PS und 225 Nm Drehmoment des innovativen Axialflussmotors ausgeglichen.

Sunoj George, Leiter der elektrischen Antriebstechnik, erklärt: „Ein herkömmlicher Radialflussmotor ist zylinderförmig und viel schwerer. Die Radialflussmaschine ist eine Hohlscheibe und wiegt nur 15,4 kg. Das ist die Hälfte des Gewichts des Elektromotors im P1 – und die Drehmomentdichte hat sich verdoppelt.“

George verspricht ein „nahtloses“ Fahrerlebnis, das jedoch je nach gewähltem Fahrmodus stark variiert. Apropos …

Es gibt vier sehr unterschiedliche Fahrmodi

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Wie bei McLarens in der Vergangenheit gibt es separate Einstellungen für Fahrverhalten und Antriebsstrangmodi. Beim Artura werden diese über Wippschalter auf beiden Seiten des Instrumentengehäuses ausgewählt, die sich in Reichweite des Lenkrads befinden.

In Elektrischer Antriebsstrang Im Modus bietet das Auto einen „nahezu lautlosen Betrieb“ für bis zu 30 km. „Es ist perfekt für städtische Umgebungen und für Fahrer, die heimlich von zu Hause wegfahren oder abends ruhig zurückkehren möchten“, sagt Geoff Grose. Als nächstes folgt der Comfort-Modus, der auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten den Elektroantrieb nutzt: „Üblicherweise läuft der V6-Motor oberhalb von 60 km/h und schaltet sich unterhalb von 40 km/h wieder ab.“

Im Sportmodus wird es ernst. Grose beschreibt dies als „die ansprechendste Einstellung mit viel Fahrer-Feedback“. Und schließlich gibt es noch den Track-Modus: „Dieser bietet ultimative Leistung und die beste Rundenzeit, mit einem Trägheitsdruck beim Schalten.“

Es macht einen „echten Supersportwagen-Sound“

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„Eine der Herausforderungen bei der Umstellung auf einen verkleinerten V6-Motor mit einem von 4,0 auf 3,0 Liter reduzierten Hubraum besteht darin, dass weniger Energie im Abgassystem vorhanden ist“, erklärt Richard Jackson. „Außerdem filtern einige der Nachbehandlungssysteme die Geräusche heraus, die man von einem Supersportwagen hören möchte.“

Um dem Artura dabei zu helfen, „einen echten Supersportwagen-Sound“ zu liefern, hat McLaren gleich lange Rohre am Auspuffkrümmer sowie minimale Rohre verwendet – unterstützt durch die „Hot-V“-Anordnung.

Zum Glück wird kein künstlicher Ton durch die Lautsprecher gepumpt, aber der Artura verfügt über eine Resonatorvorrichtung im Schalldämpfer. „Das verstärkt den Klang bei hohen Drehzahlen für ein echtes Crescendo“, bin ich versichert. „Der Fahrer wird dafür belohnt, dass er die Redline einhält.“

Es ist ein Allround-Supersportwagen

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Rob Melville, Designdirektor, mag eine Metapher: „Wenn der Senna unser olympischer Sprinter ist und der Speedtail ist unser olympischer Schwimmer, das ist unser olympischer Zehnkämpfer. Wir haben uns von Formen wie Sanddünen inspirieren lassen, die von der Natur geformt wurden. Die supergeformte Aluminiumtür ist ein gutes Beispiel dafür; Seine Form zeigt, wie sich Luftströme um das Auto herum ausdehnen.“

Tatsächlich wird die Form des Artura stark von der Funktion bestimmt. „Alles ist aus einem bestimmten Grund destilliert“, fährt Melville fort. „Wir schmücken unsere Autos nicht. Wir nehmen, was Sie brauchen, und machen es dann schön.“

Dan Parry-Williams, Direktor für technisches Design, hat die Entwicklung des völlig neuen Carbonfaser-Chassis des Artura geleitet. „Wir sind stolz auf die Leichtbauweise, sie dringt in jede Pore“, sagt er. „Es reduziert den CO2-Ausstoß und erhöht die Agilität des Autos – und damit das Fahrengagement.“

Das Monocoque besteht aus 500 Einzelteilen, die in 11 Unterbaugruppen zusammengefügt werden. Anschließend wird alles in eine Form gegeben, zusammengespannt und unter hohem Druck mit Harz eingespritzt, wobei die Hybridbatterien einen Teil der Struktur bilden. Früher waren 20 Prozent dieses Prozesses automatisiert, heute sind es 70 Prozent. Alles findet im neuen McLaren statt MCTC-Fabrik in Sheffield.

Das Ansprechverhalten ist elektrisch, die Bremsen jedoch nicht

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Unter Hunderten von technischen Zielen verwendet McLaren eine Metrik namens T90. Damit wird gemessen, wie lange es dauert, vom Gaspedal bis zur Anforderung des vollen Drehmoments bis zu 90 Prozent davon im Auto zu spüren.

Für den Artura mit seiner kraftvollen elektrischen Unterstützung beträgt dieser Zeitraum nur 0,6 Sekunden: schneller als bei jedem bisherigen Straßen-McLaren. „Es fühlt sich augenblicklich an“, bestätigt Geoff Grose.

Während der Gashebel jedoch elektrisch verstärkt wird, ist dies beim Bremspedal nicht der Fall. Grose erklärt: „Wir gewinnen Energie durch Motorbremsung zurück. Aber wir haben uns nicht für ein „gemischtes“ Bremspedal entschieden, weil es dem Fahrer das Gefühl nimmt. Wir wollten absolute Klarheit bei allen Bedienelementen.“ Für Artura-Besitzer gibt es also kein One-Pedal-Fahren.

Das Differenzial ist elektrisch, die Lenkung jedoch nicht

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Apropos Klarheit: McLaren ist einer der wenigen Automobilhersteller, die keine CO2-sparende elektrische Servolenkung eingeführt haben. Grose fährt fort: „Wir haben uns entschieden, die hydraulische Lenkung beizubehalten, da sie ein tolles Gefühl und Konsistenz bietet. Das sind Eigenschaften, die McLaren-Fahrer wirklich schätzen.“

Auch das Feedback der Fahrer war Teil der Einführung eines E-Differenzials. Bisher verwendeten McLarens offene Hinterachsdifferenziale, die stets die gleiche Kraftmenge auf beide Räder übertragen. Das E-Diff begrenzt elektronisch den Schlupf, wenn ein Rad die Traktion verliert. „Es verbessert die Stabilität in Kurven und die Traktion beim Herausfahren“, sagt Grose. „Es ist etwas kontrollierbarer und nahtloser als die Brems-Lenk-Funktion, die wir in der Vergangenheit verwendet haben.“

Maßgeschneiderte Pirelli P-Zero Corsa-Reifen sind ein weiterer Bestandteil der dynamischen Panzerung des Artura. Es ist das erste Auto, das die „Cyber ​​Tyre“-Technologie von Pirelli nutzt, mit einem Bluetooth-Chip im Gummi, der Druck und Temperatur ständig überwacht.

Der nächste Schritt ist natürlich das Fahren, was wir Anfang Juni tun werden. Wenn das Erlebnis genauso beeindruckend ist wie die Technik dahinter, dürfte der Artura etwas ganz Besonderes sein.

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