Große Autokatastrophen: Triumph TR7

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1974 brach Triumph mit der Tradition und brachte seinen keilförmigen Sportwagen TR7 auf den Markt. In der Anzeige wurde behauptet, es sei „Die Form der kommenden Dinge‚. Aus manchen Blickwinkeln sah es sogar so aus.

Wenn Sie zum Beispiel die Nase von oben betrachten, sehen Sie eine schlanke, steil geneigte Motorhaube und Klappscheinwerfer. Oder von der Seite, vorausgesetzt, man konnte nur die vordere Hälfte des Autos sehen, seine sanft ausgestellten Kotflügel, die abfallende Motorhaubenlinie und den sauber integrierten schwarzen Stoßfänger – ein Novum in der Mitte der 1970er-Jahre. Es versprach, nun ja, die Form der kommenden Dinge.

Was ist also mit der hinteren Hälfte? Das war das Schockierende. Es gab so viel zu sehen, vom abrupt geschnittenen Dach und der steil abfallenden, flach verglasten Heckscheibe bis hin zur schwerfällig hervorstehenden Heckstoßstange und einer merkwürdigen Knicklinie, die von hinter den Vorderrädern bis zur Mitte des Heckflügels reichte.

Der Legende nach handelt es sich um diesen Designer Giorgetto GiugiaroAls er den Höhepunkt seiner Karriere erreichte, sagte er: „Mein Gott! Dasselbe haben sie auch auf der anderen Seite gemacht“, als er den TR7 zum ersten Mal auf einer Automobilausstellung sah.

Heutzutage können Sie einen TR7 ab etwa 4.000 £ kaufen – ein Bruchteil dessen, was er kostet traditionelle Vorgänger. Vielleicht wird seine Zeit als begehrter Klassiker kommen, aber das Leben war für den TR7 noch nie einfach …

Erschrocken und verwirrt

Triumph TR7

Der TR7 wurde nicht nur wegen seines überraschenden Designs kritisiert. Britische Autojournalisten fragten, warum es nicht wie der Fiat X1/9 einen Mittelmotor habe. Porsche 914Lancia Monte Carlo Spider und jede Menge Supersportwagen – vor allem, als British Leyland bekanntermaßen an einem MG-Sportwagen mit Mittelmotor arbeitete.

Stattdessen handelte es sich bei diesem neuen TR um eine Maschine mit Frontmotor und Hinterradantrieb, und darüber hinaus handelte es sich bei der Hinterachse nicht um eine unabhängige, sondern um eine billige Live-Variante.

Am umstrittensten war jedoch die Tatsache, dass das Dach dieses Sportwagens aus Stahl bestand und fest verschweißt war. Sollte es bei Sportwagen nicht darum gehen, die Sommerbrise zu spüren und den Himmel über dem Kopf zu sehen?

Dies, das Fehlen eines Sechszylindermotors und der keilförmige Kontrast des TR7 zu den maskulinen, ziegelsteinartigen TRs, die es zuvor gegeben hatte, führten zu etwas, das noch kontroverser war als die ebenso keilförmige Leyland 18-22-Serie (die bald zur Princess werden sollte). nahezu gleichzeitig enthüllt. Oder tatsächlich der Austin Allegro, der zwei Jahre zuvor auf unsere Straßen gekommen war.

Eine rasende Kugel

Triumph TR7

In das Bullet-Projekt wurden jedoch einige Überlegungen eingeflossen, da der TR7 den Codenamen trug. Zwei führende Ingenieure von British Leyland waren in die Vereinigten Staaten gereist – dem mit Abstand größten Markt für Triumph- und MG-Sportwagen –, um eine Reihe von Experten zu befragen, wie der Triumph TR6 ersetzt werden sollte.

Fast alle sagten, dass mechanische Einfachheit unerlässlich sei. Sie wollten nicht die Einzelradaufhängung des TR6 hinten, sie wollten einen einfachen Vierzylindermotor und schon gar nicht einen exotischen und schwer zu reparierenden Motor Mittelmotor-Layout.

Also erhielt der Bullet all diese Dinge und zusätzlich ein festes Dach, denn es sah so aus, als würde die US-Regierung aus Sicherheitsgründen die Existenz von Cabriolets verbieten. Und obwohl es über eine angetriebene Achse verfügte, war es mit vier Gliedern gut positioniert. Dies und der lange Federweg sorgten dafür, dass das Auto ein viel ausgefeilteres Fahrverhalten und Handling hatte, als es bei jedem früheren TR der Fall gewesen war.

Ein MG mit Abzeichen?

Triumph TR7

Allerdings war der Bullet zu diesem Zeitpunkt nicht unbedingt ein abenteuerliches keilförmiges Auto. Das Management und Chef von British Leyland, Sir Donald Stokes, musste sich noch über die Designvorschläge von Triumph und der Designabteilung von Austin Morris entscheiden.

Austin Morris war beteiligt, weil auch BL das Problem hatte, den MGB zu ersetzen, obwohl der Sportwagen und sein GT-Coupé-Kollege in den USA immer noch Verkaufsrekorde aufstellten.

Da BL so knapp bei Kasse war wie ein Spielsüchtiger, gab es Überlegungen, Bullet entweder als MG, als Triumph oder mit geringfügigen Modifikationen (das wäre) zu kennzeichnen wahrscheinlich Abzeichen seindann) beides.

Ein neuer TR hatte jedoch Priorität, und Triumph stellte ein Modell vor, das auf früheren Arbeiten des italienischen Designers Giovanni Michelotti basierte, der mehrere sehr erfolgreiche Modelle für das Unternehmen hergestellt hatte – darunter den Herald, den Spitfire, den GT6 und den TR4.

Ein klares Design

Triumph TR7

Der Designchef von Austin Morris, Harris Mann, hatte dagegen ein leeres Blatt Papier und machte sich daran, einen dramatischeren Sportwagen mit Blick auf den amerikanischen Geschmack zu entwickeln. Der ausgesprochen verwegene Blickwinkel von die Windschutzscheibe seines Autos wurde entwickelt, um dem Fahrer beispielsweise die Sicht auf die überhängenden Ampeln Amerikas zu ermöglichen.

Das Ergebnis war so fesselnd wie eine Giraffe in einem Einkaufszentrum. Manns verblüffendes Stück Keil war einer Blasenpackung würdig Heiße Reifen Spielzeug.

Und es war Manns Design, das den Wettbewerb um das Styling-Modell gewann, wobei nur eine Handvoll Managementteilnehmer für den altmodischeren Triumph-Vorschlag stimmten. Das Ingenieursteam von Triumph erhielt immerhin den Auftrag, das Auto zu entwickeln und den sogenannten „Slant Four“-Motor bereitzustellen, der es Manns steil abfallender Motorhaube ermöglichte, in Produktion zu gehen.

Was es nicht schaffte, waren Manns versteckte Türgriffe und seine hübschen hochklappbaren Scheinwerferabdeckungen, wobei die technische Abteilung eine Form erzwang, die einem Paar Toilettendeckeln beunruhigend nahe kam. Zumindest hatten sie die Wagenfarbe … bis die Farbe von ihren Oberflächen abzublättern begann.

Nicht, dass dies der gravierendste Mangel des frühen TR7 gewesen wäre. „Leider war der (Styling-)Bock der einzige TR7, bei dem die Verkleidungen passten und die Räder die Radkästen ausfüllten“, meinte einer der leitenden US-Manager von BL. Und er hatte nicht Unrecht.

Der Speke-Faktor

Triumph TR7

Der TR7 sollte im Speke-Werk von BL in Liverpool hergestellt werden, einem Werk, das für seine widerspenstige und streikgefährdete Belegschaft berüchtigt ist. Sie übertrugen viele der Fähigkeiten, die sie an den Docks, in denen sie rekrutiert wurden, gelernt hatten, auf das Fließband. Dazu gehörten Goldstandard-Diebstähle und ein Mangel an Kooperation, der ebenso schockierend war wie das Design des TR7.

Es gab Arbeiter, die arbeiten wollten, aber ihre Bemühungen wurden von den politischen Militanten untergraben, deren Rebellion durch die Anwesenheit der Workers Revolutionary Party und der International Socialists angeheizt wurde, von denen nur wenige tatsächlich im Werk arbeiteten.

All dies führte dazu, dass der TR7 schlecht gebaut war und oft überhaupt nicht gebaut wurde, so häufig kam es zu Streiks. Allerdings wurden nicht alle Fehler vom Fabrikpersonal verursacht. Ungenaue Karosseriewerkzeuge führten beispielsweise dazu, dass die Türen zu groß für ihre Öffnungen waren.

Regen führte oft dazu, dass einer oder beide Scheinwerfer des Autos wie ihre Monteure in den Streik traten, und bei manchen Autos sprang bei einer Notbremsung die Windschutzscheibe heraus, weil ihre hochentwickelte, heißgeklebte Dichtung nicht haften konnte.

Erfolg trotz aller Widrigkeiten

Triumph TR7

Trotz alledem sorgte die beharrliche Arbeit des amerikanischen BL-Teams (das durch die Kannibalisierung einiger Autos eine gerade noch akzeptable Gruppe von Pressedemonstranten zusammenschusterte) dafür, dass die amerikanische Markteinführung des TR7 im Jahr 1975 ein Erfolg war.

Schlechte Bremsen und ein vibrierender Motor wurden kritisiert, und viele fanden das Design weniger schön, aber sie begrüßten ein Auto, das erfrischend radikal aussah, und liebten den Komfort seines außergewöhnlich gut gestalteten Innenraums.

Außerdem war der Preis recht günstig, er ließ sich gut fahren und handhaben, lieferte eine angemessene Leistung und war weitaus zivilisierter als alle britischen Sportwagen, die es zuvor gab. Und die Amerikaner wechselten bereits von Cabrios zu Coupés, ermutigt durch die Ankunft des Begehrenswerten Datsun 240Z.

Europa sah den TR7 erst 1976, die Priorität galt dem US-Markt. Und nur zwei Jahre später schien die Karriere des Autos vorbei zu sein, dank eines fünfwöchigen Streiks, der an dem Tag begann, an dem BLs neuer südafrikanischer Chef Michael Edwardes eintraf und mit der Aufgabe betraut wurde, das staatseigene Unternehmen British Leyland in Ordnung zu bringen.

Ein Teil dieser frühen Sortierung bedeutete die Schließung des Teils der Speke-Fabrik, in dem der TR7 hergestellt wurde. Doch trotz der Tatsache, dass das Auto selbst kein Geld verdient hatte – und dass sogar Premierminister Jim Callaghan, dem Edwardes letztendlich verantwortlich war, der Meinung war, dass es abgeschafft werden sollte – wurde das Auto in das Triumph-Werk in Coventry überführt.

Der TR7 überlebt

Triumph TR7

Dabei wurden mehr als 200 Verbesserungen vorgenommen, die meisten davon zielten darauf ab, schlechte Qualität zu beheben – obwohl die Türen immer noch nicht ganz passten – und der TR7 trat kurzzeitig in eine stabilere Phase ein.

Höhepunkte waren die Einführung eines Cabriolets, das das von vielen verhasste Turmdach überflüssig machte, und für die USA der beeindruckende TR8 mit V8-Antrieb. In Amerika gab es nie ein Gesetz, das Cabrios vernichtete, und der TR7 mit Klappdach erwies sich als recht angenehme Maschine.

Weitere Unruhen sollten im wahrsten Sinne des Wortes mit der Schließung des Triumph-Werks in Canley eintreten, wodurch die TR7-Produktion erneut verlagert wurde, dieses Mal nach Rovers Solihull-Fabrik. Mit dem Umzug ging eine weitere leichte Qualitätsverbesserung einher und es ist geplant, den TR8 in Europa einzuführen.

Bedauerlicherweise ähnelte der Verkaufsverlauf des TR7 mittlerweile weitgehend den sinkenden Faltlinien an seinen Flanken, und es würde nicht lange dauern, bis seine Rentabilität in Frage gestellt wurde.

Das führte dazu, dass das europäische TR8-Programm eingestellt wurde, und 1981 wurde dem gesamten Projekt der Stecker gezogen – trotz mehrerer Versuche, das Auto zu retten, darunter eine lächerliche Umbenennung in MG.

Das Ende des TR7 – und des Triumphs

Triumph TR7

Vor fast 50 Jahren geboren, wurde der letzte TR7 am 5. Oktober 1981 gebaut und beendete damit die lange und (meist) erfolgreiche Karriere der TR-Sportwagen – und in Wahrheit auch von Triumph. Die Acclaim-Limousine, die ungefähr im gleichen Moment auf den Markt kam, war kaum mehr als ein überarbeiteter Honda.

Bei einer so turbulenten Geschichte wie dieser und einem Design, das aus vielen der falschen Gründe noch immer erschreckt, ist es leicht, den TR7 als völligen Fehlschlag anzusehen. In Bezug auf den Gewinn war das mit ziemlicher Sicherheit der Fall, aber das Auto erwies sich als das am meisten produzierte aller TRs und erzielte in seinen sechs turbulenten Jahren 112.368 Verkäufe.

Wäre es besser gemacht worden, hätte diese Zahl leicht höher sein können, was die Erfüllung eines Entwicklungsprogramms ermöglichte, das auch das Lynx 2+2-Coupé und ein 16-Ventil-Modell umfasste.

Wie so viele Geschichten aus British Leyland ist auch diese mit wehmütigen „Was-wäre-wenn“-Fragen gespickt.

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