Große Autokatastrophen: Rover 75

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Der Rover 75 ist ein Auto, dessen Karriere durch Gerede abgebrochen wurde. Es war ein Gerede, das nicht nur eines davon sabotierte die besten Autos Rover hat es jemals geschafft, hat aber auch das Unternehmen zu Fall gebracht.

Wenige Stunden vor diesem giftigen Ausbruch sah es für Rover noch recht gut aus. Der 75 wurde gerade auf der Birmingham Motor Show vorgestellt, wo Jaguar auch seinen S-Type vorstellte, und der anwesenden Presse wurde allmählich klar, dass eines dieser Autos weitaus überzeugender war als das andere. Und nein, es war nicht der Jaguar.

Die Retro-Referenzen des S-Type zum S-Type der 1960er-Jahre wirkten bis zur Unbeholfenheit gezwungen, während der Innenraum fast ohne die schönen Details und die Qualität auskam, die einen Jaguar-Innenraum normalerweise so attraktiv machen.

Während der 75 in der Vergangenheit auch ein Auto mit ein oder zwei Rädern war, hatte er weitaus bessere Proportionen als der Jaguar und verfügte über eine auffallend originelle Innenausstattung aus Holz und Leder mit ausgesprochen hochwertiger Verarbeitung – auch wenn das erst dann auffiel, als die Leute anfingen, Geld auszugeben Zeit mit diesen Autos.

Der angeschlagene Ruf von Rover und seine lange Erfolgsgeschichte bei der Einführung interessanter Autos waren letztlich enttäuschend, denn noch war niemand allzu aufgeregt. Und das, obwohl dies der erste Rover war unter BMW entwickelt Eigentum, das deutsche Unternehmen kaufte das britische Unternehmen vier Jahre zuvor, im Jahr 1994.

Außerdem sah der 75 wie ein offensichtlicher Nachkomme des Vorgängers Rover 600 aus. Dieses auf dem Honda Accord basierende Auto sah durchaus gut aus und war auch zuverlässig, aber es würde noch eine Weile dauern, bis der positive Unterschied zwischen BMW-Qualität und Honda-Qualität, wie er von Rover genutzt wird, zum Vorschein kam.

Die Briten übernehmen Birmingham 1998

Rover 75

Sowohl Rover als auch Jaguar wurden am Morgen des 20. Oktober vorgestellt 1998. Dies war Pressetag auf der Birmingham Motor Show und das erste Mal, dass eines der beiden Autos fertig und unverkleidet gesehen wurde.

Am späten Nachmittag desselben Tages hielt Rover eine Pressekonferenz ab, bei der weitere Einzelheiten über den 75 vorgestellt werden sollten. Sie sollte um 16 Uhr in einem Raum abseits der eigentlichen Messe beginnen, und da das Auto bereits Stunden zuvor enthüllt worden war, waren viele Journalisten nicht anwesend .

Sie haben ein Drama verpasst, das weitaus bedeutsamer ist als die Enthüllung eines neuen Autos.

Die Konferenz begann spät und begann kurz vor 16:30 Uhr, was auf die späte Umfassung der Rede von BMW Group-Chef Bernd Pischetreider zurückzuführen war.

Pischetsreider wollte die Gelegenheit nutzen, eine Petition an die britische Regierung zu richten. Erstens, weil der Anstieg des Pfunds gegenüber dem Euro das Geschäft lähmte. Im Jahr 1997 wurden die Verluste von Rover auf 91 Millionen Pfund reduziert. Im Jahr 1998, dem Jahr der Markteinführung der 75er, steuerten sie schnell auf die knappen und nahezu unrentablen 600 Millionen Pfund zu.

BMW wollte, dass die Regierung Maßnahmen in Bezug auf die Währung ergreift – Rover war zu dieser Zeit mit Abstand der größte Exporteur Großbritanniens – und wollte außerdem, dass die Regierung 200 Millionen Pfund zu der riesigen Investition beisteuert, die die Deutschen in Longbridge tätigen wollten der neue Mini und kleineres Rover R30-Projekt.

Ein „sehr ernstes“ Ausgabe

Rover 75

BMW, das solche Geschäfte normalerweise gerne privat abwickelt, hatte Schwierigkeiten, der Regierung klarzumachen, dass dieses Wechselkursproblem äußerst ernst sei und dass man Hilfe bei der Modernisierung einer Fabrik benötige, in die seit 1980, also etwa 18 Jahre lang, keine ernsthaften Investitionen getätigt worden seien früher.

BMW plante derzeit den Stellenabbau und die Einführung flexiblerer Arbeitspraktiken, um in den nächsten drei Jahren jährlich 150 Millionen Pfund einzusparen. Bekäme es jedoch keine Unterstützung, würde Longbridge – einer der größten Industriekomplexe im Vereinigten Königreich, ob veraltet oder nicht – geschlossen werden.

Und das hat Pischetsreider in einer der bombastischsten Frage-und-Antwort-Runden dargelegt Britische Automobilindustrie je gesehen hat. Kritik an der Produktivität von Rover, die Möglichkeit einer Schließung von Longbridge und das offensichtliche Eingeständnis von BMW, dass sein Engagement für die Wiederbelebung von Rover nachlassen könnte, haben die Markteinführung des 75er-Modells hervorragend sabotiert.

Betreten Sie den englischen Patienten

Rover 75

Es war weniger ein Schatten als vielmehr eine totale Sonnenfinsternis, die die Geburt des Autos überflutete, und die Zeitungen des folgenden Tages waren voll von der Bedrohung für die Zukunft seines Herstellers. Die Geschichten bestätigten auch, was viele Leute in der Automobilindustrie seit Monaten wussten: dass es einen erheblichen Konflikt zwischen BMW und dem Rover-Management gab und dass es innerhalb von BMW eine große und schnell wachsende Fraktion gab, die Rover loswerden wollte. „Der englische Patient“ nannten sie es abfällig, nach dem gleichnamigen Film.

Doch das Auto selbst sah nicht wie das Produkt eines schwächelnden Unternehmens aus. Mit einem angemessenen Entwicklungsbudget, verbesserten Einrichtungen im Gaydon-Entwicklungszentrum, Zugang zu den umfangreichen technischen Ressourcen von BMW und einem Ersatzteillager voller hochwertiger, aktueller Bausätze produzierte das „R40“-Entwicklungsteam ein passendes Auto die Qualität der Rover, die in den 1950er und 1960er Jahren hergestellt wurden.

Der 75 hatte eine besonders steife Karosserie – unerlässlich für die Laufkultur, die Wirksamkeit der Federung und vieles mehr Crash-Performance – sowie BMWs beliebte Mehrlenker-„Z“-Hinterachse und eine ausgeklügelte MacPherson-Federbeinanordnung. Ziel war es, das weltweit beste Fahrgestell mit Frontantrieb zu produzieren.

Bei den Motoren handelte es sich um Rover-eigene Vier- und Sechszylinder-Aggregate der „K-Serie“ sowie einen starken BMW-Turbodiesel. Zu diesem Zeitpunkt war die Frage nach dem Design der Zylinderkopfdichtung der K-Serie 4 noch nicht aufgetaucht.

Preisgekröntes Styling

Rover 75

Der 75 beeindruckte jedoch am meisten durch sein Design. Der verchromte Kühlergrill und die dezente Formgebung der Karosserie wirkten zunächst unauffällig. Aber je genauer man hinsah, desto besser wurde es. Die Art und Weise, wie sich die Kotflügel über den Rädern ausbreiteten, die klar geschnittenen Flanken, der geschmackvolle Einsatz von Chrom und die schnörkellosen Details sehen auch heute noch gut aus und gewannen damals die 75 Auszeichnungen für sein Design.

Drinnen wurde es etwas radikal. Es gab das erwartete Holz und Leder, aber die Skulptur von das ArmaturenbrettDie cremefarbenen Instrumentenoberflächen, die ungewöhnlichen Türverkleidungen und die üppig gepolsterten Sitze sorgten für einen besonders einladenden und wirklich hochwertigen Innenraum. Das Holz des Armaturenbretts war echt, und teure, weiche Kunststoffe wurden fast überall dort verwendet, wo Holz, Leder, Stoff oder Teppich nicht verwendet wurden.

Besser noch: Der 75 fuhr sich sehr gut und beeindruckte insbesondere durch seinen Fahrkomfort und seine Höflichkeit. Obwohl sein Fahrverhalten weich war, ließ er sich beim Drücken beeindruckend gut handhaben. Bis zum Ende seines ersten Jahres hatte es zahlreiche positive Kritiken und 15 internationale Auszeichnungen erhalten. Aber es hatte nicht annähernd genug Kunden angezogen.

Umsatzziele verfehlt

Rover 75

Die Auswirkung von Pischetsreiders Tirade bestand darin, dass die Verkäufe von 75 stark eingeschränkt wurden, die Frage des Überlebens von Rover erneut in Frage gestellt und durch eine zunehmend regelmäßige Flut negativer Geschichten verschärft wurde. BMW und Rover hatten ursprünglich geplant, jährlich 140.000 Exemplare des 75 zu verkaufen – eigentlich ein optimistisches Ziel, selbst wenn man die Pläne berücksichtigt, mehr Autos zu exportieren.

Diese Prognose fiel schließlich auf 100.000, als das Auto im Juni 1999 – aus Qualitätsgründen – mit sechs Monaten Verspätung auf den Markt kam. Ein Jahr nach Beginn seiner Karriere schien selbst diese Zahl wie ein ferner Traum, denn knapp 60.000 Autos kamen aus einer Fabrik in Cowley hatte eine Kapazität für 140.000 Personen. Nicht nur konnte die Nachfrage die Produktion nicht annähernd auf dieses Niveau bringen, es dauerte auch nicht lange, bis der Standort Oxford die Produktion von 75ern ganz einstellte.

Im Frühjahr 2000 kündigte BMW an, Rover zu verkaufen, zunächst an das Private-Equity-Unternehmen Alchemy, das ein deutlich verkleinertes Geschäft vorsah Konzentrieren Sie sich auf MGaber letztendlich an das Phoenix-Konsortium, angeführt vom ehemaligen Rover-Chef John Towers.

Phoenix-Euphorie „naiv“

Rover 75

Der Phoenix-Plan zielte darauf ab, jährlich 200.000 Autos zu produzieren und mehr Arbeitsplätze zu erhalten. Es wurde zunehmend als eine bessere Zukunft für BMWs Verstoßenen angesehen als die scheinbar brutalen Pläne von Alchemy. Phoenix gewann den Tag, inmitten einer Euphorie, die bald als naiv fehl am Platz angesehen werden würde.

MG Rover, wie Phoenix das Unternehmen nannte, bestand etwas weniger als fünf Jahre. Das Unternehmen ging im April 2005 in Konkurs, da es keinen nennenswerten Partner fand, der es ihm ermöglichen würde, in das viel diskutierte und letztendlich mythische neue Mittelklasseauto zu investieren. Mittlerweile war der 75 das mit Abstand stärkste Modell im MG Rover-Programm, da er neuer und ausgereifter war als die kleineren 25 und 45.

MG Rover war nicht ohne Höhepunkte: Die Schaffung von drei MG-Reihen aus den drei Rover-Modellen war unerwartet erfolgreich, während die Umstellung des Rover 75 auf den MG ZT eine attraktive und ausgereifte Sportlimousine hervorbrachte. Aber all das reichte nicht aus, und es gab auch keine Bemühungen, die Kosten aus dem Geschäft zu drücken, ein Programm namens „Project Drive“, bei dem Komponenten und Qualität aus den Autos entfernt wurden.

Am Ende seiner Lebensdauer war der 75 deutlich billiger geworden und ähnelte eher den Kleinwagen Die Vorgänger von MG Rover hatte jahrzehntelang damit hausiert.

Die Produktion des 75 überstieg nie die rund 53.600 im ersten Jahr gebauten Exemplare und blieb in den nächsten drei Jahren bei niedrigen 30.000 Exemplaren, bevor sie 2004 auf 24.000 sank. Im Jahr 2005, als MG Rover pleite ging, wurden weniger als 5.500 Autos produziert.

Der 75 hatte jedoch ein seltsames und überraschend langes Nachleben in China, wo er als MG7 und in überarbeiteter Form als Roewe 750 verkauft wurde, letzterer bis 2016 – etwa 17 Jahre nach dem ersten Erscheinen des ursprünglichen 75.

Es liegt eine gewisse Ironie in seinem Überleben und seinem Erfolg, wenn man bedenkt, dass der 75 ein kommerzieller Misserfolg für seine Schöpfer und eine teilweise Ursache für den Untergang von Rover war.

Allerdings trägt es weniger Verantwortung als Bernd Pischetsreider, dessen mutige Akquisitionsstrategie es Rover ermöglichte, eines seiner besten Autos aller Zeiten zu bauen, und letztendlich die Marke zerstörte.

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