Große Autokatastrophen: Chevrolet Volt

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Chevrolet Volt

Der Chevrolet Volt versprach eine Revolution. Eine Revolution des Antriebs, des Designs und für einen neuen, abenteuerlustigen General Motors. Leider konnte es nicht in nennenswerten Stückzahlen verkauft werden. Dennoch ist am Volt an sich wenig falsch und vieles richtig. Und ja, wirklich revolutionär.

Dieses Auto und sein etwas schönerer Cousin Vauxhall Ampera sind in Großbritannien so selten, dass es sich lohnt, uns daran zu erinnern, was diese Revolution ist. Dabei handelt es sich um ein E-REV oder Elektrofahrzeug mit erweiterter Reichweite. Heute würden wir es wahrscheinlich ein nennen Plug-in-Hybrid.

Allein mit Batteriestrom kann er 30–50 Meilen zurücklegen, was für die meisten Pendelstrecken mehr als ausreichend ist. Wenn Ihr Volt- und Amperevorrat erschöpft ist, steht Ihnen ein 86-PS-Benzinmotor zur Verfügung, der die Batterie teilweise auflädt und den 150-PS-Elektromotor mit Saft versorgt. Dadurch können Sie weitere 310 Meilen zurücklegen, ohne eine Steckdose anzuschließen oder Benzin in den Tank zu pumpen.

Das Revolutionäre daran ist, dass es keine Emissionen gibt elektrisches Fahrzeug Mit einer ordentlichen Reichweite, wenn die Batterie erschöpft ist, einem ziemlich sparsamen Auto, wenn der Benzingenerator läuft, und einem spektakulär sparsamen Auto, wenn es nur mit Strom fährt. Und ein spektakulär grünes Modell, wenn der zum Aufladen verwendete Strom aus erneuerbaren Quellen stammt.

Tritt gegen Toyota an

Chevrolet Volt

Was konzeptionell alles relativ einfach klingt, erforderte von GM jedoch einen gigantischen Forschungs- und Entwicklungsschub (und jede Menge Geld), um es zu verwirklichen. Zu seinen Aufgaben gehörte die Entwicklung von Lithium-Ionen-Batteriepaketen für den sicheren Einsatz in Autos und die Weiterentwicklung von Sicherheitssystemen, die es dem Volt ermöglichen würden, bei Euro NCAP-Crashtests die volle Punktzahl von fünf Sternen zu erreichen.

Als GM die ernsthafte Investitionsphase in das Programm einleitete, gaben die Projektleiter tatsächlich freimütig zu, dass sie nicht wirklich sicher waren, ob der Volt für den Ausstellungsraum entwickelt werden könne, weil die Batterietechnologie nicht dort sei, wo sie sein müsste.

Da fragt man sich vielleicht, warum GM so viel auf eine halb unbekannte Technologie setzen wollte. Es gibt natürlich viele Gründe, aber einer der Hauptgründe war, dass diese oft in Schwierigkeiten geratene Organisation langsam die Nase voll hatte von der positiven PR, die Toyota damit erzielte Prius-Hybridund wie wenig Zentimeter GM für seine (zugegebenermaßen unverkäuflichen) Brennstoffzellen-Initiativen, das kostengünstige Hybridsystem, das es für seine großen Lastwagen entwickelt hatte, und die Tatsache, dass seine kürzlich erworbene Marke Hummer verunglimpft wurde, gewann, obwohl seine Lastwagen nicht durstiger sind als viele Konkurrenten.

Viele der Tritte waren gerechtfertigt – a Wandlung zum Bösen Pontiac Aztec, irgendjemand? – aber das war nicht alles, und ein Mann, der von dieser Situation besonders verärgert war, war ein gewisser Bob Lutz.

Eigentlich Lutz

Autotyp, Wirtschaftsbuchautor, Kampfjetflieger, Oldtimersammler und überaus erfolgreicher Automanager: Lutz unternahm mehrere gescheiterte Versuche, seine Chefs davon zu überzeugen, dass GM ein neues Elektroauto bauen sollte, um es mit Toyota aufzunehmen.

Dass seine Vorgesetzten zögerten, ist verständlich, wenn man ihre allzu jüngsten Erinnerungen an das PR-Desaster mit den schlechten Sternen, das wenig bewundert wurde und Spielfilme inspirierte, wie den EV1, bedenkt. GM vernichtete schließlich die meisten dieser hübschen und schnellen kleinen Elektro-Coupés, drückte damit jeglichen PR-Vorteil, den sie sich vielleicht erspielt hatten, zunichte und führte zu weitverbreiteten (und fehlgeleiteten) Anschuldigungen, General Motors habe das Elektroauto getötet. Das war nicht der Fall, aber es hätte das Projekt sicherlich besser bewältigen können.

Daher wurden Lutz‘ Versuche, ein neues EV-Projekt ins Leben zu rufen, immer wieder abgewehrt, bis zu dem Tag, an dem Tesla es startete Roadster auf Elise-Basis Mit einem Lithium-Ionen-Akku, einer Reichweite von 200 Meilen und einer Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde von 4,0 Sekunden. Dass ein Start-up-Unternehmen aus dem Silicon Valley GM den Weg zeigte, reichte aus, um Lutz widerwillig grünes Licht zu verschaffen und, so hoffte er, die Chance zu erhalten, einen Teil von Toyotas Hybridvorteil zurückzugewinnen.

Gefahr! Hochspannung

Chevrolet Volt

Sein Elektroauto verwandelte sich sehr schnell in etwas anderes, als sein Ingenieurskollege Jon Lauckner Lutz mit Hilfe eines Blocks und eines Füllfederhalters mit Goldspitze davon überzeugte, dass ein Hybrid mit größerer Reichweite und kein reines Elektroauto nötig sei. Die Batterien, die erforderlich seien, um einem Elektrofahrzeug eine anständige Reichweite zu ermöglichen (also weit über die damals möglichen 100 Meilen hinaus), wären zu diesem Zeitpunkt teurer gewesen als das gesamte Auto, argumentierte Lauckner. Er sah in einem Range-Extender eine Möglichkeit, die Größe und den Preis des Akkus auf ein relativ erschwingliches Niveau zu reduzieren.

GM zeigte auf der Detroit Show 2007 ein elegantes Konzept namens Volt, das die Art von Schlagzeilen einbrachte, von denen Lutz geträumt hatte, und GM die Mühe bereitete, sein Versprechen einzulösen – etwas, das dieser amerikanische Riese oft nicht tat. Vier lange Jahre und viele Pressekonferenzen später entstand ein Volt, der überhaupt nicht wie das Original aussah und dessen Form die Luft etwa so sauber durchschnitt wie ein Mähdrescher. Aber es enthielt auf jeden Fall die versprochene Technologie und außerdem funktionierte es.

Es stimmt, es gab einige frühe Probleme. Die törichte Behauptung von GM, dass der Volt immer nur mit Elektroantrieb lief, wurde schließlich entlarvt, da der Benzin-Generatormotor gelegentlich direkt eingriff, wenn das Auto auf Vollgas lief, um die Batterie zu schonen. Auch ein Brand durch einen geparkten Testwagen half nicht weiter, die Bewertungen fielen aber überwiegend positiv aus. Positiv genug, um es zu gewinnen eine Menge Auszeichnungendarunter das World Green Car of the Year 2011.

Die Kosten für den Umweltschutz

Chevrolet Volt

Aber nichts davon reichte aus, um das einzige große Problem dieser Revolution zu überwinden: Es war keine Revolution des Volkes. Volt und Ampera waren einfach zu teuer, um lautlos auf dem Radar der Leute zu landen. Selbst nach großzügigen staatlichen Subventionen hier und in den USA kostete das Paar das Doppelte des Preises eines ähnlich großen Vauxhall Astra oder Chevrolet Cruze.

Es gab den weiteren Nachteil, dass er nur vier statt der üblichen fünf Sitze hatte, nämlich die sperrige T-Form Batteriepack den Mittelsitz der Rückbank stehlen. Und die Lehman Brothers stahlen einen Großteil des PR-Booms der Volt, der Zusammenbruch dieser Bank und die darauffolgende stürmische Wirtschaftskrise trieben General Motors in den Bankrott. Plötzlich wurde die Sorge um Toyotas dauerhaften PR-Vorteil durch GMs Überlebensbedürfnis in den Schatten gestellt.

Als General Motors ein schlankeres, bescheideneres Unternehmen hervorgebracht hatte, war der Stern des Volt vorbei, und die Erkenntnis, dass die Kraftstoffpreise einfach nicht hoch genug waren, um amerikanische Käufer für einen erstaunlichen Kraftstoffverbrauch zu interessieren, untergrub seinen wirtschaftlichen Nutzen. Die Amortisationszeit für die zusätzlichen Ausgaben, die für den Kauf eines Volt gegenüber einem gleichwertigen Cruze erforderlich waren, wurde nie genau berechnet (obwohl viele es versucht haben), aber es besteht kein Zweifel, dass sie acht Jahre oder mehr betrug. Und das war zu lang.

Das führte dazu, dass GM viel zu wenig Volt verkaufte und nur 65.000 davon einen Käufer in den USA fanden. Der frühere GM-Chef Dan Akerson rechnete einst damit, allein in Nordamerika 60.000 Exemplare pro Jahr zu verkaufen. Mittlerweile sind Plug-in-Hybride allgegenwärtig und gelten als Sprungbrett für vollelektrische Autos. Es scheint, dass Volt und Ampera einfach zu früh angekommen sind.

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