Große Autokatastrophen: Austin Maxi

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„Wir glauben, dass (der Austin Maxi) im Bereich der Mittelklasse-Familienautos die gleiche Revolution auslösen wird wie zuvor.“ der Mini im Bereich der Kleinwagen.“

Das waren die Worte von Lord Stokes, dem neu eingesetzten Chef der British Leyland Motor Corporation, als der Austin Maxi 1969 auf den Markt kam.

Tatsächlich glaubte nicht einmal Lord Stokes daran. Nur wenige Leute sprachen von einer Revolution – einige fragten sich, ob es den Maxi überhaupt geben sollte.

Es hätte ein großartiges Auto sein können und wahrscheinlich auch sein sollen. Die Arbeit am Projekt ADO14 begann im Jahr 1965, als die British Motor Corporation (BMC) im Stil der Swinging Sixties tanzte, angetrieben vom weltweiten Erfolg des Mini. Ein größeres Fahrzeug, das nach den gleichen Prinzipien wie der „Zauberei auf Rädern„hätte etwas Magie in die Klasse der Familienautos bringen sollen.

Moll, Mini und Maxi

Sir Alec Issogonis und der erste Mini

Doch während die Welt Kuchen backte und Partys veranstaltete Feiern Sie 60 Jahre Mini Im Jahr 2019 herrschte Stille über 50 Jahre Austin Maxi. Keine Paraden, kein Käse und Ananas am Spieß, kein Toben auf der Rückbank des Maxi. Es sei denn, der Eigentümerclub hat etwas inszeniert, von dem wir nichts wussten.

Die Dinge fingen ganz gut an. Entworfen von Sir Alec Issigonis – dem Genie hinter beiden Morris Minor und Mini – der Maxi war ein bahnbrechendes Fließheckmodell, das das Potenzial hatte, ein neues Marktsegment zu dominieren. Die Entwicklung begann im Jahr 1965, als Renault mit dem brillanten 16 seinen Einfallsreichtum unter Beweis stellte.

BMC gab 16 Millionen Pfund für eine neue Fabrik in Cofton Hackett aus, um den Motor und das Getriebe des Maxi zu bauen. Berichten zufolge handelt es sich dabei um die größte Ansammlung moderner Ausrüstung in einem Gebiet vergleichbarer Größe in der gesamten Automobilwelt. Der Maxi konnte nicht scheitern. Zumindest dachten sie das.

Ein offener und geschlossener Fall

Austin Maxi Cutaway

Die Probleme begannen mit der Entscheidung, den Maxi mit den Türen zu bestücken Austin 1800 „Landcrab“. Eine Tür ist eine Tür, und man könnte denken, dass die Aufgabe erledigt ist, wenn sie sich richtig öffnet und schließt. Wenn Sie so wollen, ein offener und geschlossener Fall.

Aber die Türen beeinträchtigten das Design des Maxi, wenn nicht sogar seine Verpackung, was zu einem bestenfalls etwas schlichten Erscheinungsbild führte. Eine passendere Beschreibung könnte „unbeholfen“ sein. Vor der Markteinführung im Jahr 1969 kam es zu einer Reihe von Überarbeitungen, wobei Roy Haynes ihm eine Frontpartie verlieh, die dem Mini Clubman nicht allzu unähnlich war.

Beachten Sie auch die Ähnlichkeit des Kühlergrills und der Scheinwerferanordnung mit dem Mk2 Ford Cortina – eine weitere Kreation von Roy Haynes. Den Einfluss von Haynes erkennt man auch an den beiden versenkten Zifferblättern auf dem Armaturenbrett.

Auch wenn das Design nicht dazu gedacht war, die Automobilwelt in Aufruhr zu versetzen, hatte der Austin Maxi immer noch das Potenzial, die Begeisterung der Kunden zu entfachen. Es war ein fünftüriges Familien-Fließheck, bevor es den fünftürigen Familien-Fließheck gab. Es verfügte über ein Fünfganggetriebe, während der britische Autofahrer nur vier Gänge gewohnt war. Und der Innenraum war flexibel genug, um als frühes Beispiel eines MPV gelten zu können.

Leider war die Entwicklung in den vier Jahren vor der Einführung des Maxi im Jahr 1969 mit Problemen behaftet. So sehr, dass Lord Stokes, als er 1968 die Leitung des Unternehmens übernahm, überlegte, die Veranstaltung abzusagen.

Stokes holte Harry Webster als technischen Direktor, wobei der Maxi ganz oben auf der Prioritätenliste des ehemaligen Triumph-Manns stand. Diese Liste war lang und umfasste ein erbärmliches Fünfganggetriebe und einen 1.485-cm³-Motor der E-Serie, der einfach nicht der Aufgabe gewachsen war, den Maxi mit einer Geschwindigkeit vorwärts zu bringen, die man jemals als „schnell“ bezeichnen könnte.

Als Reaktion darauf bestellte Stokes eine neue 1.748-cm³-Version des E-Serie-Aggregats, was die Entwicklungskosten um eine Million Pfund zusätzlich erhöhte. Es würde nicht rechtzeitig zur Markteinführung fertig sein, aber es würde dem Maxi gute Chancen auf einen Verkaufserfolg geben.

Ein weiteres Problem war das Seilzuggetriebe. Julian Mounter, Autokorrespondent für Der Malsagte: „Es fühlt sich an, als würde man Melassesirup mit einem langen, dünnen Stock umrühren“, und das geschah, nachdem die Ingenieure am Getriebe gefeilt hatten.

Portugiesischer Start

Pressefoto aus der Austin-Maxi-Zeit

All dies führte dazu, dass der Austin Maxi im April 1969 in Portugal debütierte, mit einer langen Liste inhärenter Mängel und dem Gefühl, dass er bei BLMC nur ein paar Jahre in Produktion sein würde. Es war unterentwickelt und ungeliebt. Kein guter Start für ein neues Auto.

Austin prognostizierte einen Marktanteil von vier Prozent, doch bis September 1969 hatte sich der Maxi gerade einmal 2,2 Prozent gesichert. Bis zum Jahresende war dieser auf 1,4 Prozent gesunken.

Es ist nicht so, dass es anfänglich keine Begeisterung für das Produkt gegeben hätte. BLMC behauptete, dass der Auftragsbestand zum Start für eine fünfmonatige Produktion ausreichte, doch eine Reihe von Unterbrechungen führte zu Verzögerungen und stornierten Aufträgen.

Die Produktion ging im November 1969 von 2.000 pro Woche auf nur noch 1.000 zurück. Der Maxi schien ein Beispiel für maximales Potenzial und minimale Erfüllung zu sein. Es musste etwas getan werden, da die Gefahr bestand, mit Landcrab-Türen zu einem weißen Elefanten zu werden.

Das Unternehmen handelte schnell. Das Auto wurde verbessert, mit weniger Vibrationen während der Fahrt, erhöhter Schalldämpfung und – am wichtigsten – einem verbesserten Getriebe. BLMC unternahm außerdem Anstrengungen, sein Händlernetz neu zu schulen und Anreize zu schaffen, während 1,5 Millionen potenzielle Kunden per Mail verschickt wurden.

Es funktionierte. Bis Februar 1970 stieg der Marktanteil des Maxi auf 2,2 Prozent, im März auf 2,5 Prozent und im April auf 3,0 Prozent. Es sah so aus, als hätte sich BLMC nach einer Niederlage den Sieg gesichert, aber in Wirklichkeit gelang es dem Maxi nie, sich von seinem schlechten Start zu erholen.

Im Oktober 1970 erhielt der Maxi den Motor, den er immer verdient hatte, als das 1.750-cm³-Aggregat in die Produktpalette aufgenommen wurde. Ein paar Jahre später kam die Maxi High Line (HL) mit Doppelvergaser auf den Markt, mit mehr Leistung und zahlreichen Verbesserungen im Innen- und Außenbereich.

Das Auto konnte sich endlich behaupten und die Verkaufszahlen pendelten sich in den 1970er Jahren bei 20.000 bis 30.000 pro Jahr ein. Es besteht das Gefühl, dass British Leyland seine Bemühungen auf den Morris Marina konzentrierte und den Maxi sich selbst überließ, während der Maxi 2 wie eine symbolische Anstrengung wirkte, bevor die Produktion im Juli 1981 eingestellt wurde.

Fehlerhaft für Fawlty

Austin Maxi World Cup Rallye

Insgesamt wurden über einen Zeitraum von 12 Jahren knapp eine halbe Million Maxis produziert, eine dürftige Rendite für ein Auto, das das Potenzial hatte, ein Millionenverkäufer zu werden. Für einen bestimmten Kontext ist die Renault 16 erzielte zwischen 1965 und 1980 1.851.502 Verkäufe.

Der Maxi war nicht ganz so revolutionär wie der 16, aber er zeichnete sich durch eine niedrige, freie Heckklappenöffnung, eine flexible Sitzanordnung und allgemein gute Fahr- und Fahreigenschaften aus. Erwähnenswert ist auch, dass der Maxi zwar kürzer und leichter als der ursprüngliche Ford Focus war, aber im Innenraum mehr Platz bot.

Es gab Höhepunkte. Vier Maxis nahmen an der London-Mexiko-Rallye-Weltmeisterschaft 1970 teil, während der Downton Engineering Stage 2-Umbau ein in jeder Hinsicht sehr gutes Auto hervorbrachte. Es wurde auch von Basil ordentlich verprügelt Fawlty Towers.

Die allgemeine Apathie lässt sich vielleicht am besten in zwei zeitgenössischen Rezensionen zusammenfassen. Bei seiner Einführung im Jahr 1969 Motorsport sagte: „Der Austin Maxi ist das bisher beste der BMC-Modelle mit Quermotor, aber er ist nicht revolutionär genug, um den ganzen Hype zu verdienen, der ihm vorausging.“

Zwei Jahre später, nach der Einführung der 1.750-cm³-Version, AUTO Das Magazin sagte: „Die Änderungen am Maxi haben ihn von einem schlechten Auto zu einem akzeptablen praktischen Familienfahrzeug gemacht.“ Beide Kommentare sind ziemlich vernichtend, mit leichtem Lob.

Heben Sie Ihre Gläser

Austin Maxi 1750 HL

In vielerlei Hinsicht verdient der Austin Maxi es nicht, mit den üblichen Verdächtigen in einen Topf geworfen zu werden, wenn man über den Untergang der britischen Automobilindustrie spricht. Das letzte von Alec Issigonis entworfene Fahrzeug war ein gutes Auto, das darauf wartete, herausgebracht zu werden. Er wurde einfach schlecht vermarktet, missverstanden und war nicht so gut wie der Rivale Renault 16.

Sicher, erheben wir ein Glas, um den Mini zu feiern, aber lasst uns die Heckklappe auf den viel geschmähten Maxi erheben. Es ist vielleicht kein Straßenfest wert, aber nebenbei ein paar Notizen der Gemeinde.

Auf Sie, Austin Maxi, und alle, die glücklich in Ihrer geräumigen und komfortablen Kabine gereist sind.

Mit Dank an AROnline und das Austin Maxi Owners Club.

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