Große Autokatastrophen: Austin 1800

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Der Ölmessstab. Früher war es eines der einfachsten Teile eines jeden Autos und auch heute noch ist es eine ziemlich unkomplizierte Sache, da der Motorölstand der meisten Autos elektronisch gemessen wird. In den frühen 1960er Jahren war ein Ölmessstab genau das – ein Stab, der in die Ölwanne des Motors gesteckt wurde, um das darin befindliche Ölvolumen zu messen.

Auf dem Stock sind „Min“- und „Max“-Linien eingeprägt. Ein am oberen Teil des Stiels befestigter Kragen sorgt dafür, dass er beim Einschieben an der richtigen Stelle stoppt. Da kann man nicht viel falsch machen, sollte man meinen – es sei denn, die Markierungen sind an der falschen Stelle. Und das war eines von mehreren technische Fehler Das bremste den Erfolg des Austin 1800 von 1964. Auch in anderen Abteilungen der British Motor Corporation gab es erhebliche Fehler.

Dennoch war es nach drei massiven Treffern und einem Fehlschuss leicht zu glauben, dass der Mini-Designer Alec Issigonis mit seinem bisher größten Modell mit Frontantrieb einen weiteren Sieger hervorbringen könnte. Die Hits waren der Mini selbst, der sich nach einem langsamen Start nun schnell verkaufte, der Morris 1100, der schnell zum meistverkauften Auto Großbritanniens wurde, und davor der Morris Minordas erste britische Auto, das mehr als eine Million Mal verkauft wurde.

Bei dem Fehlschlag handelte es sich um einen Alvis mit V8-Antrieb und Gummifederung. Die Entwicklung dieser großen, teuren und komplexen Limousine wurde glücklicherweise eingestellt, bevor sie in Produktion ging. Issigonis war nach dem Entwurf des Minor zum Luxusautohersteller gegangen, wurde aber später zurück zu BMC gelockt, wo ihm schließlich die Aufgabe übertragen wurde, den Mini zu konstruieren.

Zuvor arbeitete er an einem Ersatz für den Austin Cambridge und Morris Oxford im Pininfarina-Stil, diese robusten Limousinen (und ihre teureren Riley- und MG-Stallkameraden), die so britisch sind wie Kuchen und Nieselregen. Dieses Auto trug den Codenamen XC9000 und wäre wahrscheinlich 1960 auf den Markt gekommen, wenn es nicht die Suez-Krise von 1956 und die damit verbundene Benzinknappheit gegeben hätte. BMC konzentrierte seine Bemühungen auf den Bau eines Kleinwagens – der Original-Mini – zugunsten des XC9000, gefolgt vom Morris 1100 von 1962.

Austin 1100 – ausgezogen zum Erfolg

Der 1100 war praktisch ein größerer, anspruchsvollerer Mini, und der 1800 wäre eine noch größere Version davon. Der 1100 hatte den gleichen Quermotor wie der Mini, das gleiche erstaunliche Platzangebot und das gleiche griffige, rollarme Handling. Die Unterschiede waren vier Türen, ein Hauch von Pininfarina-Stil und die geniale Hydrolastic-Federung des Ingenieurs Alex Moulton.

Hydrolastic kombinierte Gummifedern und miteinander verbundene, flüssigkeitsführende Rohre, um eine Fahrt zu ermöglichen, die weitaus weniger schmerzhaft ist als die des Mini, auch wenn ein 1100er zeitweise fast komisch federnd wurde. Die BMC-Ingenieure gaben ihm den Spitznamen „Shirt-Lifter“ (der Begriff hatte noch keine tiefere Resonanz gefunden), da die wackelnden Insassen der 1100er ihre Hemden wahrscheinlich aus der Hose zogen.

Trotz der Möglichkeit, seine Passagiere teilweise auszuziehen, war der 1100 das fortschrittlichste Auto seiner Klasse und verfügte über eine entsprechende Dynamik. Doch bevor dieser oder der Mini auf den Markt kamen, wurde das XC9000-Projekt wiederbelebt und auf Frontantrieb umgestellt, was zu einer Änderung des Codenamens in XC9001 führte. Die Idee bestand immer noch darin, den Oxford und den Cambridge durch eine mittelgroße 1.500-cm3-Limousine mit Frontantrieb zu ersetzen, aber dieser Ehrgeiz wurde bald kritisch verworfen.

Morris 1800
Morris 1800

BMC entwickelte auch eine größere Version seines sogenannten „B“-Serienmotors, der eine Vielzahl von Modellen antreibt, darunter der MGB (Die 1.622-cm³-Version wurde auf 1.798 cm³ erweitert). Issigonis ging davon aus, dass dieser Motor den XC9001 besser transportieren würde – und er hatte Recht –, aber die Kapazitätssteigerung würde das Auto von seinem Zielmarkt verdrängen. Schlimmer noch war, dass das Auto wuchs, und zwar auf ungewöhnliche Weise, wodurch es deutlich größer aussah als die Farina-Limousinen, die es ersetzte.

Zu viel für Mittelengland

Tatsächlich war er fast einen Fuß kürzer, aber der XC9001 sah länger aus, weil sein Radstand um sechs Zoll gewachsen war, und er war auch viel breiter. Das Ergebnis war ein spektakulärer Innenraum, aber ein Auto mit unkonventionellen Proportionen und einem radikalen mechanischen Layout, das wahrscheinlich Käufer einer Farina-Limousine abschrecken würde. Diese Leute hätten sich beim Fahren des 1800 genauso unwohl gefühlt, wie wenn sie das Haus ohne Jacke, Krawatte und Trilby verlassen würden.

Nicht, dass dies im Verlauf des Projekts offensichtlich gewesen wäre. Die Aufgabe, das Auto zu gestalten, fiel sowohl den Designern von Austin Morris als auch Pininfarina zu, und dieses Mal war es der Vorschlag des hauseigenen Teams, der grünes Licht gab Italienische Karosseriebauer Bereinigen der Details dieser Version. Das Endergebnis war ansprechender als die Prototypen, kann aber kaum als schön bezeichnet werden.

Wahrscheinlicher wäre, dass es nach der Markteinführung zu Beschimpfungen kommen würde, weil enttäuschte Eigentümer feststellen würden, dass BMC es wieder einmal nicht geschafft hatte, den Entwicklungsprozess abzuschließen. Der im Oktober 1964 auf den Markt gebrachte XC9001 hatte einen Codenamenswechsel in ADO17 erfahren und baute auf den Innovationen des kleineren 1100 auf. Der neue Austin 1800 wurde jedoch nicht durch diese Merkmale, sondern durch den lästigen Ölmessstab, dessen fehlerhafte Kalibrierung dazu führte, dass der Motor überfüllt wurde, zunichte gemacht Öl, das es in bedrohlichen blauen Rauchwolken verbrannte.

Zu den weiteren Problemen gehörten defekte Motoraufhängungen, scheuernde Vorderreifen, klappernde Lenkstangen und ein Schalthebel, der einem Kampf nicht standhalten konnte. Sobald man sich tatsächlich in die erste oder zweite Position vorgekämpft hatte, sprang der Hebel oft wieder heraus.

Die Verärgerung würde durch die Schaltanlage des Austin noch verstärkt, die so weit entfernt war, dass man, wenn man mit statischen Sicherheitsgurten angeschnallt war, nicht viel davon erreichen konnte. Eine weit entfernte Handbremse unter dem Armaturenbrett und ein ungünstig abgewinkeltes Lenkrad machten das Fahren dieser vermeintlich luxuriösen Limousine zu einem körperlichen Kampf.

Morris 1800
Morris 1800 | © Defacto/Wikicommons

All dies hat eine lange Liste positiver Aspekte zunichte gemacht. Abgesehen von seinem fast unwahrscheinlichen Platzangebot im Innenraum hatte der 1800 eine bessere Straßenlage, ein besseres Handling als auch eine bessere Lenkung als die langsamen Ford Zephyrs und Vauxhall Veloxes, mit denen er letztendlich konkurrierte. Außerdem wirkte die Farina-Limousine so handlich wie ein Bücherregal voller Enzyklopädien.

Seine Karosserie war immens stabil, um den Wegfall der Aufhängungs-Hilfsrahmen zu kompensieren, er fuhr größtenteils ohne allzu viel Heben und leistete mit seinem 1,8-Liter-Motor eine ordentliche Leistung. Der Beweis für die unvollendete Arbeit von BMC kam jedoch nur wenige Monate nach der Markteinführung mit der schnellen Hinzufügung von Liegesitzen und einer hinteren Armlehne als Optionen sowie einer Änderung der Achsübersetzung den Motor leiser machen auf einer Kreuzfahrt und einer Reihe von Modifikationen, um seine mechanischen Probleme zu beheben.

Die größte Änderung von allen betraf jedoch die Produktionsprognose von BMC. Zweifellos angekurbelt durch den Erfolg des 1100 und des Mini gingen die Händler davon aus, dass sie 4.000 Austin 1800 pro Woche umstellen könnten. Ohne viel weiter zu recherchieren, hat BMC sich darauf eingestellt, genau diese Zahl zu produzieren. Hätten sie mehr Marktanalysen durchgeführt – erstaunlicherweise verfügte BMC damals über keine Marktforschungsabteilung – wäre die Tatsache aufgedeckt worden, dass Autos der Kategorie 1.700–1.800 cm³ fünf Prozent der Neuwagenverkäufe ausmachten, während Autos der Kategorie 1.400–1.500 cm³ ausmachten Die cc-Klasse machte fast ein Fünftel aus.

Der 1800 kostete außerdem 14 Prozent mehr als eine Farina-Limousine, die BMC zum Zeitpunkt der Markteinführung des neuen Wagens beschlossen hatte, die Produktion fortzusetzen, da sie erkannt hatte, dass kein Ersatz hergestellt worden war. Es dauerte nicht viele Saisons, bis mir klar wurde, dass es im Jahr 1800, das in der Spitze nicht mehr als 40.000 Verkäufe pro Jahr schaffte, verglichen mit den vorhergesagten 200.000, keinen Sieger hervorgebracht hatte.

Der 1800 hatte die falsche Größe, die falsche Form und den falschen Preis, ein heftiger Gegenwind, den seine nicht unerheblichen Qualitäten nicht überwinden konnten. Ein Beweis seiner Robustheit war ein Beinahe-Sieg beim zermürbenden London-Sydney-Marathon 1968. In Australien verkaufte sich der 1800 am besten und erreichte dort einen viel größeren Marktanteil als je zuvor in Großbritannien. Tatsächlich wurde es später in die Modelle Kimberley und Tasman umgestaltet, die das Vereinigte Königreich jedoch nie bekam.

Das Scheitern des 19. Jahrhunderts markierte den Beginn des allmählichen Verfalls des Designers Alec Issigonis und war der erste von vielen schwerwiegenden Fehlern, die BMC in eine Fusion mit British Leyland und noch mehr Ärger trieben. Aber das ist eine andere Katastrophengeschichte.

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