2004 Volkswagen Golf GTI Mk5: Retro-Straßentest

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Im Jahr 2016 ein bescheidener Volkswagen Golf GTI wurde mit einem Porsche 911 R Zweiter EVO Shootout „Auto des Jahres“ des Magazins. Doch noch zwölf Jahre zuvor schien der GTI vom Aussterben bedroht zu sein. Der Golf GTI Clubsport S, der gerade den Nürburgring-Rundenrekord mit Frontantrieb aufgestellt hatte, hatte die Besten von McLaren, Aston Martin, Lamborghini, Mercedes-AMG und BMW M geschlagen. Wo lief alles gut?

Der Mk1 Golf GTI von 1976, obwohl nicht der erste, hatte die Form für das heiße Fließheck verstärkt. Sieben Jahre später übernahm der Mk2 die Grundformel und verfeinerte sie, wobei er sich um zahlreiche Probleme wie die Bremsen kümmerte – nicht mehr durch einen halbherzigen Umbau auf Rechtslenkung beeinträchtigt. Im Jahr 1986 gesellte sich neben dem robusten 112 PS starken 8-V-GTI eine spritzige 16-V-Version mit 139 PS, die Ausflüge in die oberen Drehzahlbereiche genoss, und lieferte schließlich den aufregenden Motor, den das Fahrwerk verdiente.

In den späten 1980er Jahren hatte sich der GTI als eines der begehrtesten Autos auf der Straße etabliert, praktisch genug für den Schulausflug, aber immer noch in der Lage, auf offener Straße die Herzen höher schlagen zu lassen.

GTI in der Flaute

Volkswagen Golf GTI MkIII

Als 1992 die dritte Generation (siehe Abbildung oben) ankam, musste sie lediglich auf den soliden Grundlagen der Vorgänger aufbauen. Kinderleicht, oder? Falsch. Das schwierige dritte Album des GTI verlief etwas schief, da die Hersteller gesetzlich gezwungen waren, Katalysatoren, Airbags und einen besseren Aufprallschutz einzubauen.

All dies machte den Bau von Autos teurer und schwerer. Da kein Budget für wesentliche Änderungen am GTI-Motor vorhanden war, war in den ersten beiden Jahren nur das Modell 8V mit 115 PS erhältlich, das auf 2,0 Liter aufgebohrt wurde und nur 3 PS leistete. Dies entsprach einem Rückgang des Leistungsgewichts um 20 PS im Vergleich zum federleichten Mk1, während der längere Hub und der Katalysator den unglücklichen Effekt hatten, dass die Drehzahlbereitschaft verringert wurde. Nicht einmal die mutige Begeisterung des 1.8 blieb bestehen.

Eine 150 PS starke 2.0 16V-Version kam 1994 auf den Markt, aber das Spiel hatte sich weiterentwickelt. Kurz darauf hat der Peugeot 306 GTI-6 den Golf mit seinem verspielten Fahrwerk, dem Sechsganggetriebe (damals ein echtes Novum) und satten 170 PS bei 6.500 U/min in den Schatten gestellt.

Festhalten an einem Helden

Volkswagen Golf GTI Generationen MkI bis MkV

Sicherlich würde die komplett überarbeitete Mk4-Generation, die 1998 auf den Markt kam, diese Fehler korrigieren? Kaum. Wieder einmal wurden zwei GTI-Geschmacksrichtungen angeboten. Die Einstiegsversion mit 125 PS verfügte über eine Saugmotorversion des Hightech-1,8-Liter-20-V-Motors von Audi. Obwohl es angenehm genug war, hart zu arbeiten, war es im schweren GTI einfach zu dürftig. Dieser wurde bald durch eine handlichere 2,0-8-V-Version ersetzt – aber mit einer Leistung von nur noch 115 PS und einer Zeit von 0 auf 60 Meilen pro Stunde über 10 Sekunden verdiente er diese heiligen drei Buchstaben noch weniger.

Sogar der Top-Hund 1.8T mit seinem 150 PS starken 20-V-Turbomotor schien eine verpasste Chance zu sein: ein anständiges Auto, aber eher lau als heiß. Ein schwerfälliges Fahrwerk und fünf lange Gänge halfen der Sache nicht im Geringsten.

Im Jahr 2003 kam ein 180 PS starker Sechsgang-GTI hinzu, doch zu diesem Zeitpunkt war es zu spät. Und den GTI-Diesel wollen wir gar nicht erst erwähnen … Um den GTI noch mehr zu untergraben, hatte der allradgetriebene Golf R32 im Jahr 2002 mit seinem knurrenden 240-PS-V6, dem aggressiven Design und dem flotten Fahrwerk das Rampenlicht gestohlen und damit ein neues Supermodell geschaffen -Golf-Kategorie für sich. Der GTI war tot. Zumindest dachten wir das.

Wie ein Blitz aus heiterem Himmel kämpfte der Mk5 Golf GTI Ende 2004 mit dem festen Willen, sich die Familienjuwelen zurückzuerobern und gleichzeitig den unnötig komplizierten R32 zu wechseln. Bereits die Kochversionen des Mk5 Golf beeindruckten mit einem agilen Fahrwerk dank einer völlig unabhängigen Hinterradaufhängung, eine Premiere für einen Golf mit Frontantrieb. Angesichts der Demokratisierung des feinen Fahrverhaltens beim Mk1 Ford Focus hat VW sein Entwicklungsteam systematisch angeheuert, um am Golf zu arbeiten – und was für eine kluge Investition sich das erweisen würde.

Ich bin die Auferstehung

Volkswagen Golf GTI MkV

Endlich hatte der GTI ein erstklassiges Fahrwerk und sein Motor war ein Hammer. Der „EA113“-Vierzylinder mit 1.984 cm³ Hubraum und 16 Ventilen und Turbolader leistete bescheidene 197 PS (ein Jahr später wurde er vom Focus ST um 24 PS übertroffen), aber das spielte wegen seines drehmomentstarken Leistungsvermögens und seiner Begeisterung keine Rolle Die Drehzahl und die relative Kraftstoffeffizienz waren genau das, was ein GTI brauchte. Es hat den Jekyll-und-Hyde-Charakter des ikonischen Originals gekonnt wiedererlangt und es gleichzeitig fest ins 21. Jahrhundert getragen. Zur Überraschung aller war der GTI tatsächlich zurück.

Zu einem eleganten Sechsgang-Schaltgetriebe mit perfekt abgestuften Übersetzungsverhältnissen, um die Dinge am Kochen zu halten, gesellte sich ein Doppelkupplungs-DSG-Automatikgetriebe mit am Lenkrad montierten Schaltwippen und markanten Überlaufgeräuschen. Beide waren ausgezeichnet, und während das Schaltgetriebe weiterhin die bevorzugte Wahl für Puristen war, verstärkte der Selbstschalthebel die Doppelpersönlichkeit des GTI und half ihm, ein neues Publikum zu erreichen.

Wichtig ist, dass der GTI auch großartig aussah. Bei der Mk4-Version hatte VW völlig vergessen, dass sich ein GTI vom Rest der Baureihe abheben sollte. Ein wichtiges Zeichen dafür, wie weit die Mission fortgeschritten war, war die Verwendung von Einlagen in Holzoptik im 1.8T-Modell. Was dachten sie? Die limitierte Auflage des Mk4 GTI Anniversary aus dem Jahr 2002 zeigte, dass nicht jeder in Wolfsburg die glorreichen Tage ignorierte, mit seinen speziellen BBS-Rädern, roten Bremssätteln, roten Recaro-Sitzen mit Nadelstreifen und Zierelementen aus gebürstetem Aluminium – und glücklicherweise schmückte ein ähnlicher Grad an Retro-Pastiche den Mk5 GTI .

Go-Faster-Streifen

Volkswagen Golf GTI MkV

Der karierte Sitzstoff und ein roter Nadelstreifen-Kühlergrill, wichtige GTI-Kennzeichen, die beide erstmals beim Mk1 zum Einsatz kamen, feierten eine längst überfällige Rückkehr, und in Kombination mit einer einzigartigen Frontstoßstange und einem klaffenden Wabengrill stach der GTI hervor, ohne übertrieben zu sein. Es war dieser goldene Mittelweg, der das Original so beliebt machte, und Volkswagen hatte wieder einmal einen Volltreffer gemacht, als der Mk5 zum Must-Have-Auto des Jahres 2005 wurde. VW behielt zunächst sogar die mittlerweile modische weiße Lackierung als exklusive GTI-Option bei und schmiedete so einen Verbindung zwischen dem neuen Auto und früheren Versionen, von denen viele ebenfalls weiß waren.

Wenn Sie heute einen Mk5 fahren, fällt Ihnen als Erstes auf, wie wenig sich das grundlegende Fahrerlebnis im Vergleich zum zehn Jahre neueren Mk7 weiterentwickelt hat. Das soll nicht heißen, den jungen Vorreiter zu kritisieren, der die Rezeptur des Mk5 einfühlsam weiterentwickelt hat, um ihn schneller, sicherer und sauberer zu machen und dabei immer noch ein Kinderspiel zu sein. Aber der Mk5 war anfangs so gut, dass man ihn in puncto Spaß kaum noch verbessern kann.

Das allgemeine Gefühl ist keine Überraschung, wenn man erfährt, dass der Leiter der Fahrwerksabstimmung bei Volkswagen, Kartsen Schebsdat, einer der ursprünglichen Focus-Entwicklerteams, die nach Wolfsburg gelockt wurden, für beide Generationen verantwortlich war. Zwischen den GTIs war er auch an der Entwicklung beteiligt Porsche 911 GT2 RS Das, obwohl es in einer völlig anderen Liga spielt, muss sich wie ein Spaziergang im Park angefühlt haben, nachdem sich das Schicksal des GTI verändert hat.

Fünf wird lebendig

Volkswagen Golf GTI MkV

Wenn Sie sich hinter das klobige, unten abgeflachte Lederlenkrad setzen, fühlt sich einfach alles richtig an. Das ist wohl zu erwarten, denn nicht umsonst wurde der Golf zum Bestseller Europas, doch perfekte Ergonomie ist nicht bei jedem eine Selbstverständlichkeit heißes Fließheck. Zugegebenermaßen hat die wahrgenommene Qualität des Innenraums einen Rückschritt erlitten, wobei das Hinterteil eines Elefanten als Inspiration für die riesigen grauen Plastikflächen auf dem Armaturenbrett und den Türverkleidungen diente, aber es ist alles sehr gut zusammengebaut, wie das viel genutzte 15 Jahre alte Beispiel I zeigt Ich fahre bestätigt. Die Sportsitze im Retro-Karomuster mit ihren dreieckigen Polstern bieten gürtelartigen Halt und lassen sich tief genug einrasten, um eine sportliche Fahrposition zu ermöglichen.

Wenn Sie den Klappschlüssel um ein paar Grad drehen, springt der Motor knackig an und geht in einen sanften Leerlauf über, mit einem angenehmen Old-School-Resonanzeffekt aus den beiden Endrohren. Drücken Sie das linke Pedal mit Leichtmetallverkleidung, wählen Sie den ersten Gang, betätigen Sie dann die perfekt abgestimmte hydraulische Kupplung und lauschen Sie dem unverwechselbaren „Dugga-Dugga“-Knattern des Schwungrads, wenn der ganz natürliche Bisspunkt gefunden wird. Auch die Drive-by-Wire-Drosselklappe, die über ein bodenmontiertes Pedal im Porsche-Stil bedient wird, fühlt sich angenehm gewichtet und gleichmäßig an, sodass die Leistung des 1.984-cm³-Motors präzise dosiert werden kann und jeglicher (glücklicherweise nicht vorhandener) Sportmodus überflüssig wird.

Behandeln Sie das Gaspedal in den unteren Gängen sorgfältig, insbesondere bei Nässe, um eine Überlastung der relativ bescheidenen 225er-Reifen zu vermeiden. Im dritten Gang werden Sie bemerken, dass der oft klebrige und widerspenstige Gangwechsel des Mk4 längst vorbei ist, ein wunderschön glatter und mechanischer Vorgang hat sich unter dem Schaltknauf aus Legierung und Leder (aber leider nicht in Golfballform) niedergelassen.

Öffnen Sie die Hähne vollständig, und nach nur einer kleinen Verzögerung kommt er bei 2.500 U/min so richtig in Fahrt und stürzt sich mit einem liebenswert ruppigen Vierzylinder-Knurren auf die 6.500 U/min-Grenze, genau wie der GTI 16v von einst. Anders als beim älteren Wagen geht dies jedoch nicht zu Lasten des Ansprechverhaltens im mittleren Drehzahlbereich, da der Turbolader reichlich Drehmoment abgibt. Eine Zeit von 0 auf 100 km/h von 6,7 Sekunden mag heute gemächlich klingen, aber bedenken Sie, dass der Mk7 GTI ohne Performance-Paket diese Zeit zehn Jahre später nur um 0,2 Sekunden übertraf, wobei die Emissionsvorschriften den Fortschritt in den vergangenen Jahren eindeutig behinderten.

Leichtfüßig

Volkswagen Golf GTI MkV

Obwohl er zutiefst beeindruckend ist, ist es nicht dieser Motor, der den Mk5 GTI ausmacht. Es ist das Chassis des Autos. VW beherrschte endlich die schwarze Kunst der Fahrwerksabstimmung und hatte endlich ein Auto, das es mit den Konkurrenten von Renault, Ford und Honda aufnehmen konnte. Zeigen Sie ihm eine Kurve und das Lenkrad behält den beruhigenden Grad an Gewicht bei, mit ausreichend Rückmeldung, um unter allen Bedingungen Vertrauen zu schaffen. Bringen Sie den GTI mit der Geschwindigkeit, die Ihr Gehirn Ihnen eigentlich nicht vorschreibt, in eine Kehrmaschine, und er bleibt völlig stabil, mit nur einem sanften Druck ins Untersteuern, wenn übermäßiger Ehrgeiz die Zähigkeit der Vorderreifen auf die Probe stellt. Dank der inhärenten Verstellbarkeit des Fahrzeugs lässt sich dieses Problem jedoch schnell durch sanftes Anheben beheben.

Dann heißt es, auf den perfekten Zeitpunkt zu warten, um wieder Gas zu geben. Ungeduldige Fahrer, die zu viel Gas geben, werden feststellen, dass das Drehmoment von 207 lb-ft – das bereits bei 1.800 U/min abgegeben wird – die Vorderreifen schnell überfordert. Aber wenn es einfach so ist, rastet der GTI sauber ein und schießt aus der Kurve wie ein Kaninchen, das einen Windhund jagt, wobei die Reifen kaum merklich überdrehen. Es ist dieser ständige Prozess der Berechnung der Gasmenge, die die ständig wechselnden Gripniveaus aushalten können, die ein so süchtig machendes interaktives Erlebnis ausmachen. Es ist der Schlüssel zu dem, was den Mk5 so besonders und viel ansprechender macht als seinen direkten Vorgänger.

Die Vierlenker-Hinterradaufhängung ermöglichte den Wandel des GTI vom langweiligen zum Zauberer. Im Gegensatz zum Torsionsbalken-Setup, das vom ersten Tag an das Heck des GTI untermauerte, konnten die Ingenieure die perfekte Balance aus agilem Handling finden, ohne die Fahrqualität zu beeinträchtigen, was bei einem schwereren modernen Auto wie dem Mk5 Golf, der umkippte, eine viel schwierigere Aufgabe war Die Waage wiegt 1.328 kg – mehr als 50 Prozent mehr als das Original. Dies bedeutete, dass der neue GTI auf einer glatten Rennstrecke ebenso zu Hause war wie auf einer holprigen britischen Landstraße, insbesondere wenn er mit serienmäßigen 17-Zoll-Rädern ausgestattet war. Seine unheimliche Zweckmäßigkeit auf unseren maroden Autobahnen sollte keine Überraschung sein; Prototypen wurden nach Großbritannien geschickt, um das Auto speziell für einen seiner größten Märkte abzustimmen.

Das Beste seiner Rasse

Volkswagen Golf GTI MkV

Ein ESP-Traktions- und Stabilitätskontrollsystem der zweiten Generation war serienmäßig und greift erfreulich subtil ein: Beim Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr ist nur ein sanftes Knallen aus der Abgasanlage zu hören, und wenn die Traktionsgrenzen überschritten werden, blinkt eine orangefarbene Warnleuchte. Für den Einsatz auf der Rennstrecke kann dies weitgehend deaktiviert werden, sodass nur noch die Stabilitätskontrolle übrig bleibt, um große Momente aufzufangen.

Auch leuchtend rote Bremssättel feierten eine willkommene Rückkehr und umfassen belüftete 312-mm-Scheiben vorne und solide 286-mm-Scheiben hinten mit einem 16-Zoll-Bremsservo, gegenüber dem 10-Zoll-Bremsservo bei kleineren Modellen. Das Gefühl war hervorragend und obwohl nichts Besonderes, waren sie für den Straßeneinsatz vollkommen geeignet, wenn auch etwas unterernährt für einen Tag auf der Rennstrecke.

Während das, was den besten GTI ausmacht, ein ewiges Argument ist, was den Fahrspaß angeht und limitierte Editionen ausschließt, steht für uns der Mk5 an erster Stelle. Es macht nicht nur großen Spaß, es hat den GTI auch vor dem Abgrund bewahrt und eine solide Grundlage für die Zukunft gelegt. Da der GTI nun in der achten Generation ist, haben wir ihm viel zu verdanken.

Andrew Chapple ist der Gründer von Volkswizard

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